Aspectos da Vida Profissional


A profissão de Tripulante de Cabine vista por dentro

Conheça aqui aspectos importantes e normalmente desconhecidos da maioria. Sendo uma profissão muitas valorizada e até invejada por aspectos relacionados com o viajar; na prática e no desempenho da profissão a realidade é outra. O trabalho em turnos, as condições de trabalho, os riscos físicos, biológicos e de saúde, os aspectos psicológicos e sociais, a solidão e a fadiga, etc  todos estes factores caracterizam a profissão e para os quais os Tripulantes têm dirigido a sua atenção.

vida profissional


As viagens Médio curso repetem-se várias vezes durante o mês.

Elas têm a duração, em média, de três dias podendo chegar a seis, intercaladas com períodos de tempo não inferior a 24 horas consecutivas (folga).

Durante todo este período, o Tripulante fica à disposição do órgão empregador e pode, inclusive, ter sua programação (escala) alterada.

A tripulação destas viagens é constituída de 1 comandante, 1 co-piloto e pelos comissários e assistentes de bordo.

A rotina de trabalho destes Tripulantes de Cabine envolve um número de aterragens e descolagens para cada jornada, sendo cinco, o número máximo de aterragens previstos pela Regulamentação para este tipo de tripulação, podendo ser acrescido de um, a critério do empregador.

Os momentos de repouso, ou seja, os intervalos de tempo ininterruptos após uma jornada em que o tripulante fica desobrigado de prestação de qualquer serviço, estão previstos nesta lei.

No caso do repouso fora da base domiciliar, são asseguradas acomodações para o repouso do tripulante, transporte ou ressarcimento deste, entre o aeroporto e o local de repouso e vice-versa.

A duração do mesmo está relacionada directamente ao tempo da jornada anterior, o que, no caso das viagens Médio curso, significa um período de 12 horas após uma jornada de até 12 horas.

Nas viagens de longo curso, o limite de horas de voo é de 12 (doze) sendo o número máximo de pousos permitidos de 6 (seis) na hipótese de tripulação composta.

São viagens que ocorrem tanto no sentido leste quanto oeste, distribuídas durante o período de um mês e intercaladas por períodos de repouso.

Estes podem ser de 16 horas após uma jornada entre 12 (doze) e 15 (quinze) horas.

Além disso, a Regulamentação apresenta um artigo específico para este tipo de jornada (art. 35), decretando que na ocorrência de uma jornada com cruzamento de três ou mais fusos horários em um dos sentidos da viagem, o tripulante terá, na sua base domiciliar, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por fuso cruzado.

Como se pode observar, apesar de a regulamentação abranger factores como períodos de repouso e de trabalho na elaboração das jornadas dos aeronautas, a forma como estes aspectos estão dispostos permite que se instale um quadro de agravos à saúde destes trabalhadores.

Neste sentido, Fischer (1991) alerta que existe a necessidade de revisão desta legislação, no sentido de evitar-se o comprometimento da saúde dos aeronautas.

Para tal, torna-se necessário o conhecimento deste contexto laboral e suas peculiaridades.

O TRABALHO EM TURNOS

"A profissão de tripulante de cabine é caracterizada por um sistema onde prevalece a irregularidade de horários de trabalho, o que pode ser observado pela escala de voo mutável, trabalhos nocturnos, entre outros.

Esta irregularidade de horários traz repercussões sobre a saúde, podendo trazer sérios problemas sócio familiares para estes profissionais..."

(DIESAT, 1995)

Todos os tripulantes são atingidos indiscriminadamente pelos efeitos gerais e peculiares do trabalho em turnos e de acordo com muitos factores que vão desde a sua subjectividade, sua capacidade de resistência, suas potencialidades e suas limitações, até o nível de pressão, sofrimento, desconforto, esforço, dificuldades, complexidades e exigências que cada um está sujeito em suas condições específicas funcionais (CESTEH, 1991).

Além disso, o afastamento constante do convívio familiar e a impossibilidade de actuar no contexto social faz dos trabalhadores em turnos, mais especificamente dos tripulantes de cabine, uma população em desvantagem social (Smith, 1994).

Esta desfasassem social existe a partir do momento em que este trabalhador realiza sua actividade profissional fora dos horários ditos "normais" estipulados pela sociedade.

Assim, enquanto seus familiares e amigos desempenham suas actividades habituais, este trabalhador, muitas vezes, encontra-se em casa, longe deste convívio e vice-versa.

Isto torna o um indivíduo em desvantagem perante aqueles trabalhadores que podem manter, quotidianamente, estes relacionamentos.

Este contínuo distanciamento pode contribuir para o incremento do desgaste do trabalhador, uma vez que apresenta-se como uma fonte de sofrimento (angústia) permanente.

As consequências do trabalho em turnos vão desde a fadiga crónica, distúrbios gástricos, distúrbios de sono até desordens psíquicas, que serão melhor explanadas ainda neste capítulo.

Estas consequências variam de indivíduo para indivíduo, pois há aqueles que pouco ou nada sofrem e não se queixam de nenhum tipo de dificuldade, até aqueles situados no extremo oposto relatando queixas de todos os tipos (Fischer e Paraguay, 1989).

Assim, pode-se dizer que as condições de trabalho do tripulante de cabine, cuja organização se baseia no sistema de turnos, apresenta-se como favorecedora e/ou potencializadas de agravos à saúde dos trabalhadores sendo, portanto, muito importante o seu conhecimento para que se possa propor melhorias à esta categoria.


AS CONDIÇÕES, OS RISCOS OCUPACIONAIS E AS CARGAS DO TRABALHO DOS TRIPULANTES DE CABINE

"Busca-se ressaltar na análise do processo de trabalho os elementos deste que interactuam dinamicamente entre si e com o corpo do trabalhador, gerando aqueles processos de adaptação que se traduzem em desgaste, entendido como perda da capacidade potencial e/ou efectiva corporal e psíquica..."

(Laurell & Noriega, 1989)

As condições de trabalho do Tripulante de Cabine

Segundo Minayo & Machado (1995) as condições de trabalho são voltadas para o aproveitamento máximo dos tempos e movimentos, em que situações não esperadas são potenciais desencadearam de acidentes.

Para a saúde do trabalhador significa dizer que as condições de trabalho podem fazer com que o mesmo sofra pressões de natureza e intensidade variadas.

Neste sentido, Laurell & Noriega (1989), Cohn & Marsiglia (1994) e Seligmann-Silva (1994) citam que as condições de trabalho dizem respeito às condições físicas (temperatura, pressão, barulho, vibração, irradiação, altitude etc.), químicas (produtos manipulados, vapores e gases tóxicos, poeiras, fumaças etc.) e biológicas (vírus, bactérias, parasitas, fungos), às condições de higiene, de segurança, e às características ergonómicas do ambiente de trabalho, que repercutem sobre as condições de saúde do trabalhador.


Riscos Físicos

"Consideram-se agentes físicos as diversas formas de energia a que possam estar expostos os trabalhadores."

O ambiente da aeronave pode ser considerado como constituído por um conjunto de agentes que actuam sobre o trabalhador.

Estas cargas ou factores tem materialidade externa ao organismo pois podem ser medidas sem ele (Laurell e Noriega, 1989).

Segundo Sivieri (1995), para alguns destes factores existe uma faixa de valores físicos mensuráveis, índices de tolerância, dentro da qual a exposição do ser humano é considerada "biologicamente suportável", não estando sujeito a danos físicos.

Vale ressaltar que esta afirmativa pode ser válida para a maioria da população, mas não para sua totalidade.

As vibrações e os ruídos estão presentes durante todo o período em que o avião se encontra com os motores ligados.

Numa aeronave existem vibrações complexas, geradas por vários movimentos, que provêm da velocidade da aeronave e dos motores em funcionamento.

No avião, os sons são provenientes de várias origens, seja decorrente das turbinas, gerado pelo fluxo de gás liberado pelos exaustores, os ruídos aerodinâmicos (quando a aeronave está em movimento), como também o ruído do pouso e da descolagem (DIESAT, 1995).

A convivência com este tipo de factor, na maioria das vezes, passa desapercebida.

Os Tripulantes de Cabine encontram-se sempre atentos para os ruídos mas, por outro lado, com o passar do tempo, o ensurdecimento parece inevitável.

São muitas as alterações que a exposição prolongada ao ruído pode causar no organismo humano, destacando-se a perda auditiva e a aparição de sintomas relativos ao comprometimento do sistema neuropsicológico, como insónia, irritabilidade e stress (DIESAT, 1995).

Sivieri (1995) enumera uma série de agravos à saúde que a exposição prolongada ao ruído pode trazer, como cansaço, tensão muscular, irritação, fadiga mental, problemas gástricos, ansiedade, impotência sexual, hipertensão arterial, perda auditiva, surdez, dentre outros.

Laurel e Marques (1989) citam que o ruído actua sobre o ouvido médio e o sistema nervoso, e provoca mudanças em alguns processos fisiológicos.

Ainda neste sentido, Pessoa (1992) cita que os ruídos das aeronaves devem ser considerados como importantes factores de stress, presente no ambiente de trabalho dos Tripulantes de Cabine, contribuindo para instalação da chamada "fadiga de voo", cujo conceito será discutido posteriormente.

Com relação à vibração da aeronave, Sivieri (1995) aponta que artroses, lesão óssea, formigante dos dedos, problemas circulatórios, alteração da sensibilidade e alterações neurológicas são exemplos de danos que podem surgir.

Além das vibrações e do ruído, a qualidade bem como a humidade do ar, a radiação e a pressurização são outros factores que aparecem como intimamente ligados ao ambiente de trabalho do Tripulante de Cabine.

Segundo Gartmman (1988), os Tripulantes de Cabine estão expostos, durante o voo, a um ar bastante seco, principalmente em voos de longa distância.

A humidade relativa do ar, extremamente baixa, é necessária para manter os sofisticados equipamentos secos na garantia de seu melhor funcionamento.

Esse ar seco provoca a secagem da pele e mucosas, além de estimular a irritabilidade (CESTEH, 1991). Sivieri (1995) aponta para as dermatoses, as doenças alérgicas, os distúrbios pulmonares e o reumatismo como alguns dos efeitos da baixa humidade do ar.

A radiação é outro factor que aparece no contexto laboral dos Tripulantes de Cabine, principalmente naqueles que operam o equipamento AirBus, que voa muito alto (41000 pés = 14.000 m).

Como consequências desta exposição, Sivieri (1995) cita, apesar da ausência de dados epidemiológicos nos Tripulantes de Cabine, a possibilidade de diminuição do número de glóbulos brancos, radiodermite, leucemia, câncer etc.

Um outro tipo de radiação presente nos voos é a proveniente das ondas electromagnéticas, como as radiofrequências (DIESAT, 1995).

Este tipo de radiação pode trazer uma série de comprometimentos ao organismo humano, onde destaca-se a ocorrência de neoplastia.

Um outro agravante à saúde dos Tripulantes de Cabine é as pressões anormais a que estes encontram-se expostos.

Para que possa ocorrer o voo é preciso que a cabine da aeronave seja pressurizada.

Com relação à pressurização das aeronaves o que ocorre é uma baixa pressão atmosférica no interior do avião com consequente rarefacção do oxigénio, prejudicando a oxigenação sanguínea (CESTEH, 1991).

As alterações que ocorrem no organismo ocasionadas pela baixa concentração de oxigénio são proporcionais à altitude.

Assim quanto maior a altitude, mais sérios os danos observados, que vão desde aumento da frequência cardíaca e da ventilação pulmonar observados em altitudes de 10.000 pés ( = 3.000m) até 12.000 pés ( = 4.000m) até a ocorrência de convulsões em altitudes de 20.000 pés ( = 7.000m) até 24.000 pés (= 8.000m), dependendo do tempo de exposição (DIESAT, 1995).

Os passageiros, por estarem expostos durante pouco tempo, muito pouco ou nada sofrem, mas a tripulação, que se encontra submetida a tal carga regularmente, tem uma probabilidade maior de desenvolver os sintomas listados acima.

Sivieri (1995) e DIESAT (1995) alertam para outro problema causado pela pressurização: o disbarismo, ou seja, mudanças que ocorrem no organismo devido a alteração da pressão atmosférica e que podem causar embolia gasosa, que, apesar de raro, pode vir a acontecer.

Embora não apareça na classificação de riscos da NR 5 (comissão interna de prevenção de acidentes, Brasil), segundo Ferrer et al. (1995), a quantidade de luz do ambiente é um dos sintonizadores dos ritmos do organismo humano.

Assim sendo, os níveis de iluminação da cabine também exercem influência sobre o organismo dos Tripulantes de Cabine.

Com a elevação da intensidade luminosa é possível retardar-se a secreção de melatonina plasmática ocasionando um retardo na sensação de sonolência sendo que esta situação pode ocasionar sérios agravos à saúde do aeronauta.

Assim sendo, os riscos físicos do ambiente da aeronave podem contribuir para o aparecimento de diversos agravos à saúde do Tripulante de Cabine e na sua grande maioria têm a eclosão dos seus efeitos depois de um período de exposição, ou seja, o resultado desta exposição pode não aparecer logo nos primeiros momentos de trabalho.

Ressalta-se a possibilidade destes efeitos retardados serem acelerados por contínuas e sucessivas exposições ou por períodos de descanso insuficientes; isto poderia ser melhor compreendido com o desenvolvimento de estudos longitudinais com este grupo de trabalhadores.

O ambiente de trabalho dos Tripulantes de Cabine apresenta-se coberto com tapetes tanto no piso da aeronave quanto nas paredes da mesma, além das poltronas revestidas de tecido.

Isto favorece ao acumulo de poeiras podendo vir a desenvolver quadros alérgicos nestes trabalhadores, dentre outras patologias das vias respiratórias.

Além disso, a proibição de fumar a bordo contribui ainda mais para a poluição do ar circulante na aeronave, isto porque a frequência da limpeza dos filtros para sua purificação diminuiu drasticamente.


Riscos Biológicos

Os riscos biológicos estão relacionados à exposição a bactérias, bacilos, parasitas, protozoários, vírus, entre outros agentes patológicos.

Estes não aparecem descritos na literatura específica dos Tripulantes de Cabine.

Segundo Mattos (1992), os agentes biológicos são seres vivos (micro ou macro organismos) cuja acção pode provocar tanto lesão crónica quanto aguda nos trabalhadores.

No caso dos Tripulantes de Cabine não fica difícil imaginar a exposição a que estes encontram-se submetidos, uma vez que desempenham suas tarefas em um ambiente cujo ar é compartilhado por algumas centenas de pessoas.

Além disso, este trabalhador está, constantemente, modificando os locais por onde passa o que aumenta a possibilidade de contacto com tais agressores à saúde.


Riscos de Acidentes

Este aspecto da NR 5 (comissão interna de prevenção de acidentes, Brasil), engloba os agentes relacionados ao arranjo físico inadequado do ambiente de trabalho, máquinas e equipamentos sem protecção, ferramentas inadequadas ou defeituosas, iluminação inadequada, electricidade, probabilidade de incêndio ou explosão, armazenamento inadequado de produtos, animais peçonhentos e outras situações de risco que poderão contribuir para a ocorrência de acidentes.

Dentre todos estes agentes citados o último, ou seja, as situações de risco que poderão contribuir para a ocorrência de acidentes, parece ter maior afinidade com o contexto laboral dos Tripulantes de Cabine.

Desta forma, observou-se que existem alguns aspectos que não são abordados pela NR 5, (comissão interna de prevenção de acidentes, Brasil)e que, no caso específico dos Tripulantes de Cabine, seu conhecimento é de fundamental importância.

São eles: os aspectos psicológicos e sociais da vida destes trabalhadores.

Assim, descreve-se, a seguir, algumas peculiaridades e influências destes aspectos sobre a saúde dos Tripulantes de Cabine.


O Aspecto Psicológico

"Factores psicológicos são aqueles que originam desgaste psíquico e sofrimento mental, cuja fonte é a organização do processo de trabalho."

(Sivieri, 1995)


O Aspecto Social

"Factor de risco social é aquele que tem como fonte os elementos estruturais que determinam a condição de vida e de trabalho e que se expressa no processo saúde/doença de uma determinada colectividade de trabalhadores."

A realidade dos Tripulantes de Cabine não facilita o convívio dentro de seu contexto social, ou seja, não favorece ao convívio familiar, nem com amigos ou parentes.

Neste sentido, Seligmann-Silva (1994) adverte que o afastamento do homem do seu contexto social traz inúmeros agravos não somente a ele, trabalhador, mas a todos que compartilham do seu meio, ou seja, cônjuge, filhos, parentes e amigos e entre os próprios trabalhadores, ficando desfavorecida a criação de laços de amizade no contexto laboral e fora dele.

(Sivieri, 1995)

O que acontece com os aeronautas é que os momentos de descanso entre uma jornada e outra, excepto as folgas, são vividos distantes destes convívios, isolados em quartos de hotel.

As pernoitas são vividas, muitas vezes, em solidão (CESTEH, 1991).

Neste sentido, Seligmann-Silva (1994) cita que é necessário considerar as vicissitudes do convívio familiar no caso de trabalhadores que actuam na área de transportes de longas distâncias - marítimos, rodoviários, ferroviários e aéreos, que os levam a prolongados afastamentos do lar.

O afastamento do trabalhador em turnos do seu convívio familiar é constante, pois muitas vezes ele desempenha suas tarefas enquanto a sociedade repousa e vice-versa.

No caso dos aeronautas de jornadas transmeridionais, este afastamento não se dá somente pelo desempenho da tarefa propriamente dita, mas também pela necessidade de se ter um período de repouso entre uma jornada e outra, que é feito longe do lar.

O lazer é um outro aspecto da vida destes trabalhadores que também sofre influência.

Estes momentos ficam reduzidos em função desta organização laboral.

Muitas vezes os Tripulantes de Cabine precisam optar por esta prática ou pelo convívio familiar.

Isto denota as numerosas ressonâncias que a vida laboral ocasiona para o relacionamento e o quotidiano da família (Seligmann-Silva, 1994) apresentando sua clara influência nas decisões pessoais deste trabalhador.

Além disso, nos períodos de repouso e nos de folga, que são momentos onde o Tripulante de Cabine precisa recuperar-se do desgaste das jornadas ou das viagens, este trabalhador, muitas vezes tem dificuldade de dormir o que torna-se, para ele, uma preocupação aguda (Seligmann-Silva, 1994).

Nestes casos, o descanso pode vir a tornar-se mais perturbador e angustiante do que restaurador, o que causa mais uma dicotomia na tomada de decisão por parte do trabalhador.


As cargas do trabalho dos Tripulantes de Cabine

Desta forma, conhecer as cargas de trabalho a que o Tripulante de Cabine está submetido não significa solucionar seus problemas de cansaço.

As tentativas de amenizar estes sintomas são apenas paliativos para um problema que ultrapassa a questão das cargas de trabalho e se encontra situado nas condições do seu trabalho.

É nela que residem os infortúnios do desempenho da actividade laboral do Tripulante de Cabine, principalmente aquele que cruza fusos horários, e é a partir da sua análise que se poderá estimar até que ponto estas cargas são causadoras de agravos à saúde dos aeronautas.

"As oscilações que ocorrem nos ritmos do corpo são controladas internamente, mas são continuamente reconfiguradas para um dia de 24 horas pelo ciclo de luz ao qual ele é exposto". 
(Rose, 1989)


A FADIGA

"A fadiga é uma experiência pessoal..."

Especificamente falando de Tripulantes de Cabine, Bergen (1976) cita que a fadiga associada a voos pode se manifestar de duas formas distintas: (1) aguda, é a que geralmente sente-se após um voo longo sendo facilmente reparada após um período de repouso; (2) crónica, é a causada por dois factores, são eles: (a) as cargas de trabalho, a duração e a frequência dos voos (escalas); e (b) a duração e a eficácia do descanso entre os voos para a reabilitação do organismo.

Ainda segundo o mesmo autor e o DIESAT (1995), a fadiga crónica pode ser melhor definida como o resultado de um fenómeno cumulativo quando a recuperação física e mental tiver sido incompleta.

(Graeber, 1985)

Como condições adversas ao sono pode-se citar a Síndrome de Apneia de Sono; a ingestão de álcool e drogas; o uso de medicamentos para dormir ou evitá-lo; a privação de sono pré-existente e o meio ambiente onde se dorme; ruído; vibração; etc.

Neste caso, sob condições adversas inviabiliza-se os períodos destinados ao repouso elevando-se o grau de desgaste do trabalhador.

Além disso, como consequências da contínua privação e inversão de momentos de sono, sintomas como a sonolência começam a aparecer entre os trabalhadores em turnos.

 

Aviação Comercial

Global News

A APTCA obtém condições vantajosas para os seus Associados no âmbito cultural, social, desportivo e de lazer, através da negociação de acordos e protocolos estabelecidos com várias Entidades e/ou Instituições.